Carburanti alternativi per il trasporto: pro e contro

L’UE ha fissato obiettivi ambientali ambiziosi, con l’obiettivo di ridurre le emissioni del 40% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. Dato che l’industria dei trasporti è responsabile del 20% dei gas serra a livello mondiale, non sorprende vedere come le aziende di trasporto stiano cercando modi per operare in modo sostenibile. Il costo della benzina o del carburante può variare molto e quindi influenzare fortemente i tuoi costi energetici. E alcuni, per farlo, si stanno rivolgendo a carburanti alternativi.

Ma quanto sono adatti questi nuovi tipi di carburante alle esigenze pratiche di un’azienda di trasporto?

Questo articolo esamina alcuni dei tipi più popolari di carburanti alternativi: i pro e i contro, le sfide di una più ampia adozione e di come potrebbero adattarsi a una flotta di camion come la tua.

 

Diesel: un campione imbattibile?

Non è necessario che te lo diciamo, il diesel è di gran lunga il carburante più popolare per le flotte di camion e non è difficile capire perché. È potente, ampiamente disponibile, relativamente conveniente e offre un’ottima autonomia. Ma questo non lo rende perfetto.

Il costo del diesel è volatile, poiché è influenzato dalle variazioni del prezzo del greggio. Il 75% dei CEO dei trasporti cita le oscillazioni del prezzo del petrolio come una delle loro principali preoccupazioni operative e così tanti sono alla ricerca di alternative.

Quindi, quali sono le altre opzioni? Esistono numerosi potenziali carburanti alternativi per il trasporto. Vediamo più in dettaglio tre dei più allettanti.

 

Gas naturale liquefatto (GNL)

Di tutti i carburanti alternativi a base di gas naturale per il trasporto, il GNL è il più adatto. Gas naturale immagazzinato in forma liquida, offre un’autonomia di circa 1.000 km e comporta un 10% -20% di emissioni in meno rispetto al diesel.

E c’è chi si aspetta che raggiunga una larga diffusione nel prossimo futuro. NVGA Europe prevede che, entro il 2030, i camion alimentati a GNL avranno una quota di circa il 25% del mercato.

Tuttavia, ciò richiederà notevoli cambiamenti infrastrutturali. Nonostante il numero di stazioni di rifornimento di GNL sia in crescita in Europa, non lo è ancora abbastanza per supportare la rete di trasporto del continente.

Inoltre, sebbene il gas possa essere più economico del petrolio, la produzione di GNL è costosa. Per gli operatori dei trasporti sono inoltre necessari investimenti, in quanto i camion richiedono serbatoi aggiuntivi per funzionare a GNL.

Tuttavia, ci sono stati alcuni casi d’uso di successo. Nel 2015, la catena di negozi parigina Castorama ha annunciato che avrebbe riprogettato la sua logistica per sostituire i camion diesel utilizzati al fine di approvvigionare i suoi negozi con camion a gas.

Non solo il piano ha avuto successo, ma durante il processo l’azienda è riuscita a ridurre il numero di camion necessari, da sette a sei.

 

Olio vegetale idrotrattato (HVO)

I ricercatori hanno grandi speranze per i biocarburanti, e sono giunti alla conclusione che la bioenergia prodotta dalle piante è un’alternativa affidabile nei prossimi anni.

Mentre sul mercato ci sono numerosi biocarburanti, molti dei quali non sono adatti alle esigenze pratiche del trasporto a lungo raggio, l’HVO ha una precisa caratteristica che lo rende adatto per essere adottato dall’industria. Prodotto mescolando idrogeno e oli vegetali (invece di mentolo e oli vegetali come il biodiesel), è un combustibile molto pulito.

Può anche restare per più tempo nel serbatoio rispetto al biodiesel, poiché tutto l’ossigeno viene rimosso dagli oli durante il processo di produzione, riducendo notevolmente il rischio di ossidazione.

Per quanto riguarda le prestazioni, l’HVO è quasi equivalente al diesel e può essere utilizzato in un normale motore diesel a qualsiasi temperatura.

Tuttavia l’olio vegetale idrotrattato presenta anche i suoi svantaggi. Sebbene sia popolare in alcuni paesi (circa 7 milioni di tonnellate sono state prodotte in Scandinavia nel 2020, ad esempio), non è ampiamente disponibile in tutto il mondo. Ciò influisce sul suo costo. Al momento, la maggior parte delle compagnie di trasporto nella maggior parte del mondo dovrà pagare un prezzo notevolmente più elevato per l’HVO rispetto al diesel.

 

Celle a combustibile a idrogeno

Un moderno veicolo elettrico a batteria (BEV) in genere offre un’autonomia di circa 300 km, rendendolo inadatto per il lungo trasporto. Ciò non significa che le opzioni elettriche non siano combustibili alternativi utilizzabili per il trasporto.

Le celle a combustibile a idrogeno creano elettricità combinando l’idrogeno con l’ossigeno. Se usato come combustibile, l’idrogeno brucia in modo completamente pulito, senza generare emissioni ma solo acqua. Fondamentalmente, questa tecnologia offre un’autonomia di guida molto migliore di un veicolo elettrico a batteria. In effetti, l’Hydrogen Council prevede che entro il 2050, tra i 15 e i 20 milioni di camion funzioneranno a idrogeno.

Eppure l’idrogeno potrebbe essere un modo costoso per alimentare una flotta: da tre a quattro volte il prezzo del diesel secondo alcune stime. Inoltre, dato che il 95% dell’idrogeno mondiale è prodotto utilizzando risorse fossili, presenta anche problemi di sostenibilità.

Poi c’è la mancanza di infrastrutture. Per utilizzare l’idrogeno, sono necessarie stazioni di rifornimento di idrogeno e attualmente il numero di queste stazioni in Europa è relativamente basso. Tuttavia, in Germania, nel Regno Unito e nei Paesi Bassi sono in fase di sviluppo ulteriori rifornimenti di idrogeno.

Quindi, anche se le celle a combustibile a idrogeno rappresentano una soluzione molto interessante come carburanti alternativi per il trasporto, dovranno essere fatti sviluppi significativi prima che siano abbastanza convenienti e pratiche da portare a un’adozione diffusa.

Man mano che le auto elettriche diventano sempre più popolari, l’energia rinnovabile diventa una priorità per mantenere bassi i costi energetici.

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Eleonora Scilanga
Eleonora Scilanga è Senior Marketing Manager Webfleet Italia di Bridgestone Mobility Solutions. Da più di 30 anni nel Marketing, inizia nel 1986 nel settore dell’elettronica e dell’IT come responsabile Marketing e Comunicazione. Nel 1990 apre la sua agenzia di comunicazione Swing Communications fino agli anni 2000, per ricoprire successivamente il ruolo di Marketing Communications Manager in Psion/Motorola, società specializzata in soluzioni per il mobile computing e la raccolta di dati wireless. Con una consolidata esperienza nella telematica con TomTom e Webfleet Solutions approda poi in Bridgestone Mobility Solutions per scrivere un nuovo ed elettrizzante capitolo della sua vita lavorativa.

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