Kurczący się rynek: polska branża transportu drogowego w liczbach 2026

Podsumowanie: Na koniec 2025 roku w Polsce działało 43 924 licencjonowanych przewoźników międzynarodowych – o 2,5 proc. mniej niż rok wcześniej i o 3,6 proc. mniej niż w szczytowym 2023 roku. Z rejestrów Biura Transportu Międzynarodowego przy GITD zniknęło niemal 10 proc. wszystkich uprawnionych podmiotów, a liczba licencjonowanych pojazdów ciężkich systematycznie maleje. Kondycja branży jest bezpośrednią wypadkową kryzysu gospodarczego w Unii Europejskiej oraz skutków wdrożenia Pakietu Mobilności. Procesy koncentracji rynku przyspieszają – coraz więcej pojazdów skupia się w coraz mniejszej liczbie podmiotów, a udział firm małych w łącznym parku samochodowym kurczy się.

Trzeci rok spadków z rzędu – co mówią dane BTM za 2025 rok?

Polska branża międzynarodowego transportu drogowego kurczy się nieprzerwanie od trzech lat. Dane Biura Transportu Międzynarodowego przy Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego wskazują jednoznacznie: na koniec 2025 roku licencję na wykonywanie międzynarodowych przewozów towarowych posiadało 43 924 przedsiębiorstwa – o 1130 podmiotów mniej niż rok wcześniej, co oznacza spadek rzędu 2,5 proc.

To nie jednorazowe wahnięcie koniunktury. Od szczytu z 2023 roku, kiedy zarejestrowanych było 45 565 firm, rynek skurczył się już o ponad 1600 podmiotów. Tendencja jest spójna i pogłębia się – każdy kolejny rok przynosi nie tylko nominalnie mniejszą liczbę aktywnych przewoźników, ale też wyższe tempo ich ubytku. W 2024 roku rynek stracił około 500 podmiotów, w 2025 – już ponad 1100.

Korzeni kryzysu należy szukać na kilku płaszczyznach jednocześnie. Spowolnienie gospodarcze w strefie euro bezpośrednio przekłada się na wolumeny ładunków dostępnych dla polskich przewoźników. Niemcy – największy partner handlowy Polski i zarazem największy rynek dla polskiego transportu drogowego – od kilku kwartałów notują ujemny wzrost PKB. Do tego dochodzą strukturalne obciążenia wynikające z Pakietu Mobilności: wymogi dotyczące powrotu pojazdu do kraju siedziby co osiem tygodni, nowe zasady delegowania kierowców, ograniczenia w kabotażu. Koszty operacyjne rosną, marże topnieją.

Warto zestawić te dane z szerszym trendem historycznym. W 2020 i 2021 roku rynek wciąż się rozwijał – liczba uprawnionych firm wzrosła odpowiednio do 36 511 i 37 860 podmiotów. Prawdziwy boom nastąpił w 2022 roku: do rejestru BTM trafiło aż 10 171 nowych przedsiębiorstw, a łączna liczba aktywnych przewoźników przekroczyła 44 tysiące. Był to efekt wyjątkowej koniunktury popandemicznej – gwałtowne odbicie popytu, krótkotrwała nadwyżka frachtu i wysokie stawki przyciągnęły do branży wielu nowych inwestorów. Dziś efekt tego boomu okazuje się bolesnym bumerangiem: znaczna część podmiotów zarejestrowanych w tamtym gorączkowym okresie nie przetrwała zderzenia z nową, trudniejszą rzeczywistością rynkową.

Nowe firmy wchodzą, stare znikają – bilans rejestracji 2025

Mimo trudnej sytuacji rynkowej do branży wciąż napływają nowi inwestorzy. W 2025 roku BTM zarejestrowało 3301 nowych podmiotów uprawnionych do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych – o 5,6 proc. więcej niż w 2024 roku. To pozornie dobry sygnał, który w praktyce nie zmienia ogólnej trajektorii.

Kiedy zestawimy liczbę nowych rejestracji z historyczną średnią, obraz przestaje być optymistyczny. Wynik 3301 firm to niemal 30 proc. poniżej średniej z ostatnich ośmiu lat. Nawet po wyłączeniu z obliczeń wyjątkowego roku 2022 z jego rekordowymi 10 171 nowymi wpisami, ubiegłoroczny rezultat jest o ok. 4 proc. niższy od siedmioletniej średniej. Nowe wejścia nie kompensują zatem odpływu z rynku.

Brutalna arytmetyka rynku wygląda następująco: skoro w wyniku netto ubyło 1130 firm, a BTM przyjął 3301 nowych rejestracji, to z ewidencji wykreślono łącznie 4431 przedsiębiorstw. Biorąc pod uwagę, że na koniec 2024 roku aktywnych przewoźników było 45 054, oznacza to, że z rynku zniknęło blisko 10 proc. wszystkich podmiotów uprawnionych do wykonywania transportu międzynarodowego.

Ten wskaźnik – blisko 10-procentowy odpływ w ciągu jednego roku – jest szczególnie wymowny. Nie mamy do czynienia ze stopniowym osuwaniem się rynku, lecz z gwałtowną selekcją, która eliminuje najsłabsze ogniwa. Ofiarami tego procesu są przede wszystkim firmy jednoosobowe i mikroprzedsiębiorstwa, które weszły na rynek w czasie boomu bez odpowiednich rezerw kapitałowych i zabezpieczeń przed wahaniami frachtu.

Dla menedżerów flot i właścicieli firm transportowych, którzy przetrwali ten trudny okres, kluczowe staje się pytanie o to, jak ograniczyć koszty operacyjne i zwiększyć efektywność zarządzania zasobami. Nowoczesne aplikacje do zarządzania flotą pozwalają w tym kontekście na precyzyjne monitorowanie wydatków, optymalizację tras i kontrolę czasu pracy kierowców – co w obecnych warunkach rynkowych może decydować o rentowności firmy.

Wypisy i flota – mniej pojazdów w międzynarodowym ruchu

Kurczeniu się liczby podmiotów towarzyszy systematyczny spadek liczby wypisów – czyli licencjonowanych pojazdów uprawnionych do wykonywania transportu międzynarodowego. Na koniec 2025 roku w ewidencji BTM figurowało 301 320 wypisów na pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony – o 0,9 proc. mniej niż rok wcześniej i o 1,2 proc. mniej niż w rekordowym 2023 roku.

Jeszcze bardziej niepokojący obraz wyłania się z analizy nowych wypisów. W 2025 roku BTM wystawiło jedynie 6482 nowe wypisy na pojazdy ciężkie (powyżej 3,5 t) – to spadek o ponad 10 proc. w porównaniu do roku 2024 i zarazem najniższy wynik w ciągu ostatnich pięciu lat. Innymi słowy, inwestycje w nowy tabor ciężki wyhamowały wyraźnie – firmy powstrzymują się od rozbudowy parku maszynowego w obliczu niepewności rynkowej i rosnących kosztów finansowania.

Odrębna, choć powiązana historia rozgrywa się w segmencie lekkich pojazdów dostawczych o dmc od 2,8 do 3,5 tony. Tu liczba nowych wypisów wyniosła zaledwie 755 sztuk – o 12,5 proc. mniej niż w 2024 roku. Łączna liczba wypisów w tej kategorii na koniec 2025 roku to 37 267, wobec 37 882 rok wcześniej (spadek o 1,6 proc.).

Ostrego hamowania w segmencie lekkim nie można wyjaśniać wyłącznie ogólną dekoniunkturą. Decydujące znaczenie ma tutaj zbliżająca się zmiana regulacyjna: od lipca 2026 roku lekkie pojazdy dostawcze używane w transporcie międzynarodowym zostaną objęte przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, regulującego czas jazdy i odpoczynku kierowców. Dla wielu małych firm, które do tej pory chętnie sięgały po auta o dmc do 3,5 tony właśnie ze względu na mniejsze obciążenia administracyjne i brak obowiązku stosowania tachografu, ta zmiana oznacza fundamentalne przekształcenie modelu operacyjnego.

Perspektywa nowych wymogów skutecznie hamuje nowe inwestycje w ten segment – stąd tak głęboki, ponad dwucyfrowy spadek nowych wypisów. Część firm już teraz rezygnuje z rozbudowy lekkich flot, czekając na klaryfikację interpretacyjną przepisów lub całkowicie przenosząc operacje do kategorii pojazdów ciężkich. W tym kontekście tachograf cyfrowy przestaje być wyłącznie atrybutem ciężarówek – staje się elementem infrastruktury compliance, który dotknie znacznie szerszą grupę przewoźników niż dotychczas.

Warto przypomnieć, że prawidłowe zarządzanie danymi tachograficznymi i czasem pracy kierowców to jedno z kluczowych wyzwań operacyjnych każdej firmy transportowej. Naruszenia w tym obszarze generują poważne kary finansowe, których uniknięcie wymaga zarówno sprawnego sprzętu, jak i dobrze zaprojektowanych procesów wewnętrznych.

Koncentracja branży – coraz mniej firm, coraz większe parki maszynowe

Najistotniejszym sygnałem strukturalnym płynącym z danych BTM za 2025 rok jest postępująca koncentracja rynku. Maleje liczba podmiotów, ale te, które pozostają, dysponują przeciętnie coraz większą flotą.

Jeszcze w 2023 roku na jedną firmę przypadało średnio 7,5 pojazdu (licząc łącznie auta lekkie i ciężkie). W 2024 roku wskaźnik ten wzrósł do 7,6, a w 2025 roku osiągnął 7,7 pojazdu na podmiot. To pozornie niewielkie zmiany, ale w kontekście kurczącego się rynku i masowego odpływu małych firm ich wymowa jest jednoznaczna: rynek konsoliduje się wokół większych, bardziej odpornych operatorów.

Mikro- i małe przedsiębiorstwa wciąż dominują liczbowo. Firm dysponujących do 10 pojazdów było na koniec 2025 roku 36 131 – to ponad 82 proc. wszystkich podmiotów z uprawnieniami do transportu międzynarodowego. Rok do roku ich liczba spadła jednak o ponad 3 proc. Co więcej, choć firmy małe stanowią zdecydowaną większość pod względem liczby podmiotów, dysponują już tylko 36,6 proc. łącznego parku samochodowego (wobec 37 proc. rok wcześniej). Ich udział w flocie systematycznie maleje.

Mechanizm tej koncentracji jest dobrze znany ekonomistom branżowym. Duże firmy dysponują lepszym dostępem do finansowania, mogą negocjować korzystniejsze kontrakty długoterminowe z załadowcami i efektywniej absorbować koszty regulacyjne – w tym wydatki na systemy telematyki, szkolenia kierowców i obsługę administracyjną tachografów. Mała firma jednopojazdowa, operująca na zleceniach spotowych, po prostu nie ma takiej dźwigni operacyjnej.

Z perspektywy zarządzania operacyjnego, rosnąca średnia wielkość floty na firmę stawia przed menedżerami nowe wyzwania organizacyjne. Monitoring pojazdów w czasie rzeczywistym, zarządzanie dokumentacją, kontrola kosztów paliwa – wszystkie te procesy skalują się wraz z wielkością parku. Firmy, które absorbują rynkowych wypadających konkurentów i powiększają swoje floty, muszą jednocześnie inwestować w narzędzia pozwalające utrzymać kontrolę nad rosnącą liczbą zasobów.

Dla operatorów zarządzających kilkudziesięcioma lub kilkusetoma pojazdami zarządzanie flotą pojazdów za pomocą zintegrowanej platformy staje się nie luksusem, lecz koniecznością operacyjną. Dane o lokalizacji, zużyciu paliwa, stylu jazdy kierowców czy stanie technicznym pojazdów muszą być dostępne w jednym miejscu – bez tego efektywne zarządzanie powiększającym się parkiem staje się praktycznie niemożliwe.

Kurczący się zasób kierowców – świadectwa a kryzys kadrowy

Zapaść polskiego transportu drogowego ma jeszcze jeden, często pomijany wymiar – kurczący się zasób kierowców spoza Unii Europejskiej. Świadectwo kierowcy to dokument umożliwiający obywatelom państw trzecich legalną pracę w charakterze kierowcy międzynarodowego na terytorium UE. Jego liczba jest zatem bezpośrednim wskaźnikiem dostępności zagranicznej siły roboczej dla polskich firm transportowych.

Dane BTM za 2025 rok są tu jednoznaczne i niepokojące. W ubiegłym roku wydano 97 803 świadectwa kierowcy – o 15,7 proc. mniej niż rok wcześniej. To drastyczny spadek, który nie może być tłumaczony wyłącznie zmniejszonym zapotrzebowaniem firm. W grę wchodzi równie istotny czynnik po stronie podaży: rosnące bariery administracyjne i biurokratyczne utrudniają skuteczne pozyskiwanie pracowników z Ukrainy i Białorusi – dwóch krajów, które przez ostatnie lata stanowiły podstawowe zaplecze kadrowe polskiego transportu.

Na koniec 2025 roku w obrocie pozostawało łącznie 145 977 ważnych świadectw kierowcy – o 3 proc. mniej niż rok wcześniej. W stosunku do rekordowego 2023 roku różnica przekracza już 10 proc. Dynamika odpływu jest tu zbliżona do tej obserwowanej w liczbie aktywnych firm, co sugeruje, że oba procesy – znikanie podmiotów i kurczenie się zasobu kierowców – są ze sobą ściśle powiązane i wzajemnie się wzmacniają.

Dla branży oznacza to podwójny problem. Z jednej strony firmy tracą przychody i rentowność w warunkach słabego popytu na fracht. Z drugiej – nawet gdy zlecenia się pojawiają, coraz trudniej obsadzić trasy wykwalifikowanymi kierowcami w odpowiedniej liczbie. Niedobór kadrowy nie jest przy tym zjawiskiem nowym: polska branża transportowa mierzy się z nim od lat, ale obecne trendy wskazują na pogłębianie się strukturalnej luki między popytem na kierowców a dostępną podażą.

W tym kontekście efektywne zarządzanie bezpieczeństwem floty i kierowców nabiera szczególnego znaczenia. Firma, która potrafi zatrzymać doświadczonych kierowców, dbać o ich warunki pracy i minimalizować liczbę naruszeń skutkujących konsekwencjami prawnymi, zyskuje realną przewagę konkurencyjną na rynku kurczącym się po stronie podaży pracy.

Ukraińcy i Białorusini – filary, które się chwieją

Przez ostatnią dekadę polska branża transportu drogowego w bardzo dużym stopniu opierała swój potencjał kadrowy na pracownikach z Ukrainy i Białorusi. Szacuje się, że obywatele tych dwóch krajów odpowiadali za zdecydowaną większość wydawanych świadectw kierowcy. Dziś oba źródła rekrutacji są poważnie zakłócone.

W przypadku Ukrainy sytuacja jest złożona. Z jednej strony w Polsce przebywa kilka milionów ukraińskich uchodźców, z których część posiada kwalifikacje kierowcy. Z drugiej – mężczyźni w wieku produkcyjnym napotykają na ograniczenia związane z poborem wojskowym, a część pracowników powróciła do kraju po zmianie sytuacji na froncie lub w związku ze zmianą polityki wizowej. Biurokratyczne procedury uzyskiwania i odnawiania świadectw kierowcy dodatkowo spowalniają proces legalizacji pracy.

Białoruski kanał rekrutacyjny jest z kolei stopniowo zamykany na skutek sankcji i ograniczeń geopolitycznych. Firmy, które przez lata budowały swoje zespoły kierowców właśnie w oparciu o pracowników z Białorusi, muszą dziś szukać alternatyw – często w krajach znacznie bardziej odległych geograficznie i kulturowo, co podwyższa koszty i wydłuża czas rekrutacji.

W obliczu tych trudności część firm poszukuje rozwiązań technologicznych pozwalających zwiększyć efektywność istniejących zasobów ludzkich. Analiza stylu jazdy, optymalizacja tras i automatyczne przypomnienia o wymaganych przerwach to funkcjonalności, które pozwalają wycisnąć więcej z każdej roboczogodziny kierowcy – bez konieczności natychmiastowego powiększania zespołu. Więcej o tym, jak ekojazda i bezpieczna technika prowadzenia przekładają się na realne oszczędności operacyjne, można przeczytać w materiałach Webfleet poświęconych zarządzaniu efektywnością kierowców.

Pakiet Mobilności – regulacyjny ciężar, który przetrząsnął rynek

Pakiet Mobilności to zbiór unijnych regulacji, który od momentu wejścia w życie zasadniczo zmienił warunki konkurowania na europejskim rynku transportu drogowego. Dla polskich przewoźników, przyzwyczajonych do modelu operacyjnego opartego na niskich kosztach i elastycznym rozmieszczeniu kierowców po całej Europie, nowe przepisy okazały się szczególnie dotkliwe.

Trzy filary Pakietu Mobilności, które wywierają największą presję na polską branżę, to: wymóg powrotu pojazdu do kraju siedziby co osiem tygodni, nowe zasady delegowania kierowców (z obowiązkiem stosowania płac minimalnych obowiązujących w kraju, w którym realizowany jest przewóz kabotażowy lub cross-trade) oraz zaostrzenie przepisów kabotażowych – maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu czterech dni po dostarczeniu ładunku z zagranicy, a następnie obowiązkowa przerwa.

Koszty wynikające z tych regulacji są wielowymiarowe. Powrót pojazdu do bazy co osiem tygodni oznacza dodatkowe kilometry przejechane „na pusto” lub konieczność zorganizowania ładunku powrotnego w określonym oknie czasowym. Stosowanie lokalnych płac minimalnych przy operacjach kabotażowych dramatycznie ogranicza rentowność tych zleceń dla polskich firm. Do tego dochodzą koszty administracyjne: dokumentowanie, raportowanie, obsługa prawna.

Branżowe szacunki wskazują, że pełne wdrożenie Pakietu Mobilności zwiększyło koszty operacyjne polskich przewoźników o kilkanaście do kilkudziesięciu procent w zależności od struktury realizowanych zleceń. Dla firm operujących głównie w segmencie kabotażowym lub cross-trade w krajach Europy Zachodniej zmiany były najdotkliwsze. Część z nich zdecydowała się na przeniesienie działalności do innych krajów UE – przede wszystkim do Niemiec, Holandii czy krajów bałtyckich – co formalnie zmniejsza polskie statystyki, choć przedsiębiorstwa te nadal działają na europejskim rynku.

Skuteczna odpowiedź na presję regulacyjną wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale też sprawnych narzędzi do ich egzekwowania w codziennej operacji. Podwójna obsada kierowców a tachograf i czas pracy to jeden z wielu obszarów, gdzie szczegółowa znajomość przepisów i możliwość ich automatycznej kontroli w systemie telematycznym przekłada się bezpośrednio na unikanie kosztownych naruszeń.

Monitoring paliwa i kosztów – kluczowa dźwignia w walce o marżę

W warunkach ściśniętych marż i rosnących kosztów regulacyjnych kontrola wydatków paliwowych staje się jednym z najważniejszych narzędzi ochrony rentowności. Paliwo odpowiada za 25–35 proc. całkowitych kosztów operacyjnych typowej firmy transportowej – w zależności od struktury tras, klasy pojazdów i stylu jazdy kierowców.

Różnica między dobrze a źle zarządzaną flotą pod względem zużycia paliwa może sięgać kilku procent – co przy skali operacji liczonej w milionach litrów rocznie przekłada się na setki tysięcy złotych różnicy w kosztach. Monitoring zużycia paliwa w czasie rzeczywistym pozwala identyfikować pojazdy i kierowców generujących ponadnormatywne koszty, wykrywać nieautoryzowane tankowania oraz korelować dane paliwowe z trasami i stylem jazdy.

Więcej na temat czynników wpływających na zużycie oleju napędowego przez pojazdy ciężarowe można znaleźć w analizie ile oleju napędowego zużywa ciężarówka na kilometr – temat szczególnie istotny w kontekście planowania budżetów paliwowych na nadchodzące okresy rozliczeniowe.

Jak obniżyć koszty floty pojazdów?

Pobierz bezpłatnego e-booka i sprawdź, jak skutecznie przejąć kontrolę nad kosztami operacyjnymi floty transportowej.

Pobierz teraz

Perspektywy na 2026 rok – co czeka polski transport?

Prognozy dla polskiej branży transportu drogowego na 2026 rok pozostają ostrożne. Nie ma przesłanek, by oczekiwać gwałtownego odwrócenia obserwowanych trendów – ani po stronie popytu na fracht, ani w obszarze presji regulacyjnej.

Gospodarka strefy euro wykazuje wprawdzie pewne oznaki stabilizacji, jednak powrót do dynamicznego wzrostu wolumenów transportowych wymaga trwałego ożywienia produkcji przemysłowej – przede wszystkim w Niemczech. Tymczasem tamtejszy przemysł motoryzacyjny i maszynowy przechodzi głęboką restrukturyzację, której efekty dla popytu na transport będą odczuwalne przez kilka kolejnych lat.

Po stronie regulacyjnej rok 2026 przyniesie wspomniane już rozszerzenie przepisów rozporządzenia 561 na lekkie pojazdy dostawcze używane w transporcie międzynarodowym. Dla firm operujących w segmencie do 3,5 tony oznacza to konieczność wyposażenia pojazdów w tachografy i wdrożenia procedur monitorowania czasu jazdy kierowców. Warto przy tym pamiętać, że tryb OUT w tachografie – jego legalne stosowanie i prawidłowa aktywacja – to temat, który w nadchodzących miesiącach zyska na znaczeniu dla szerszego grona przewoźników niż dotychczas.

Kontynuowana będzie też koncentracja rynku. Firmy z odpowiednim kapitałem i strukturą organizacyjną będą przejmować zlecenia i zasoby (w tym tabor i kierowców) podmiotów, które nie przetrwają kolejnej fali konsolidacji. W tym środowisku przewagę zbudują operatorzy, którzy potrafią zarządzać rosnącą flotą bez proporcjonalnego wzrostu kosztów administracyjnych – co w praktyce oznacza konieczność wdrożenia skalowalnych systemów telematycznych i zarządzania flotą.

Osobnym wątkiem pozostaje kwestia elektryfikacji flot ciężarowych. Choć w segmencie pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony flota pojazdów elektrycznych wciąż stanowi margines, regulacje emisyjne UE (w tym standardy CO2 dla pojazdów ciężkich) będą wywierać rosnącą presję na inwestycje w zeroemisyjny tabor w perspektywie kilku najbliższych lat. Firmy, które już dziś budują kompetencje w obszarze zarządzania flotami mieszanymi (spalinowo-elektrycznymi), będą lepiej przygotowane na nieuchronną transformację.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Ile firm transportowych zniknęło z polskiego rynku w 2025 roku?

Z ewidencji Biura Transportu Międzynarodowego przy GITD wykreślono w 2025 roku łącznie 4431 podmiotów uprawnionych do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Jednocześnie zarejestrowano 3301 nowych firm, co oznacza ubytek netto wynoszący 1130 przedsiębiorstw. Na koniec roku w rejestrze BTM figurowało 43 924 aktywnych przewoźników.

Co to są wypisy w transporcie drogowym i dlaczego ich liczba maleje?

Wypis to dokument licencyjny przypisany do konkretnego pojazdu, uprawniający go do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. Liczba wypisów maleje, ponieważ firmy ograniczają inwestycje w nowy tabor w obliczu niepewności rynkowej, słabego popytu na fracht i rosnących kosztów finansowania. Na koniec 2025 roku w ewidencji BTM znajdowało się 301 320 wypisów na pojazdy powyżej 3,5 t oraz 37 267 wypisów na pojazdy lekkie.

Dlaczego liczba nowych wypisów na lekkie dostawcze spadła tak gwałtownie w 2025 roku?

Kluczową przyczyną jest zbliżająca się zmiana regulacyjna: od lipca 2026 roku lekkie pojazdy dostawcze (o dmc od 2,8 do 3,5 t) używane w transporcie międzynarodowym zostaną objęte rozporządzeniem 561/2006 regulującym czas jazdy i odpoczynku kierowców. Perspektywa nowych obowiązków – w tym konieczności instalacji tachografów – skutecznie hamuje nowe inwestycje w ten segment floty.

Jak Pakiet Mobilności wpłynął na polskich przewoźników?

Pakiet Mobilności wprowadził m.in. obowiązek powrotu pojazdu do kraju siedziby co osiem tygodni, nowe zasady delegowania kierowców z wymogiem stosowania lokalnych płac minimalnych oraz zaostrzył przepisy kabotażowe. Łącznie przepisy te istotnie zwiększyły koszty operacyjne polskich firm transportowych – zwłaszcza tych działających intensywnie na rynkach Europy Zachodniej w segmencie kabotażu i cross-trade.

Czym jest świadectwo kierowcy i dlaczego jego liczba spada?

Świadectwo kierowcy to dokument wydawany przez BTM, umożliwiający obywatelom państw spoza UE legalną pracę w charakterze kierowcy w transporcie międzynarodowym na obszarze Unii. Liczba wydawanych świadectw spada z kilku powodów: rosnące bariery administracyjne utrudniają ich uzyskanie, zasób pracowników z Ukrainy zmniejszył się wskutek sytuacji związanej z wojną, a dostęp do pracowników z Białorusi jest ograniczany przez sankcje geopolityczne. W 2025 roku wydano 97 803 świadectwa – o 15,7 proc. mniej niż rok wcześniej.