UE wyznaczyła ambitne cele środowiskowe, dążąc do zmniejszenia emisji o 40% do 2030 r. w stosunku do poziomu z 1990 r. Biorąc pod uwagę fakt, że przemysł transportowy jest odpowiedzialny za generowanie 20% gazów cieplarnianych na świecie, nie jest zaskoczeniem, że przedsiębiorstwa transportowe poszukują sposobów na prowadzenie działalności w sposób bardziej zrównoważony. Wiele firm zwraca się w tym celu w stronę paliw alternatywnych.
Ale na ile te nowe rodzaje paliw są odpowiednie dla praktycznych potrzeb branży transportowej?
W tym artykule omówiono niektóre z najpopularniejszych rodzajów paliw alternatywnych: plusy i minusy, wyzwania związane z szerszym zastosowaniem oraz to, w jaki sposób można je wykorzystać w zarządzaniu flotą pojazdów ciężarowych.
Diesel: Niepokonany mistrz?
Nie jest zaskoczeniem, że olej napędowy pozostaje zdecydowanie najpopularniejszym paliwem stosowanym w flotach samochodów ciężarowych i nietrudno zrozumieć dlaczego. Jest szeroko dostępny, stosunkowo niedrogi i oferuje doskonały zasięg jazdy. Ale to nie czyni go idealnym.
Koszt oleju napędowego jest zmienny, ponieważ mają na niego wpływ zmiany cen ropy naftowej. 75% dyrektorów ds. transportu powołuje się na wahania cen ropy naftowej jako na jeden z głównych problemów operacyjnych i dlatego wielu z nich poszukuje alternatyw.
Jakie są więc inne opcje? Istnieje całkiem sporo potencjalnych paliw alternatywnych dla transportu. Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo trzem z nich.
Ciekły gaz ziemny (LNG) (z ang. Liquified natural gas)
Spośród wszystkich paliw alternatywnych na bazie gazu ziemnego dla transportu, LNG wydaje się być najbardziej odpowiedni. Gaz ziemny magazynowany w postaci ciekłej oferuje zasięg około 1,000 km i charakteryzuje się o 10%-20% mniejszą emisją niż olej napędowy.
Są też tacy, którzy uważają, że w niedalekiej przyszłości zostanie on powszechnie przyjęty. NVGA Europe przewiduje, że do 2030 roku ciężarówki LNG będą miały około 25% udziału w rynku.
Będzie to jednak wymagało znacznych zmian infrastrukturalnych. Pomimo tego, że w Europie rośnie liczba stacji paliw LNG, nie jest ona jeszcze na tyle rozbudowana, aby obsłużyć sieć transportową kontynentu.
Ponad to, pomimo tego, że gaz może być tańszy od ropy naftowej, to produkcja LNG jest kosztowna. Operatorzy transportowi będą także musieli ponieść dodatkowe inwestycje, ponieważ samochody ciężarowe aby móc korzystać z LNG, wymagają dodatkowych zbiorników.
Istnieją jednakże przypadki udanego zastosowania. W 2015 r. paryska sieć handlowa Castorama ogłosiła, że przeprojektuje na nowo swoją logistykę w celu zastąpienia ciężarówek z silnikiem diesla, które służyły jej do dostarczania zapasów do sklepów, ciężarówkami z gazem.
Plan ten nie tylko okazał się skuteczny, ale także udało się zmniejszyć liczbę potrzebnych ciężarówek z siedmiu do sześciu w całym procesie.
Uwodorniony olej roślinny (HVO) (z ang. Hydrotreated vegetable oil)
Chociaż na rynku istnieje wiele biopaliw, większość z nich nie odpowiada praktycznym wymaganiom przewozów długodystansowych, ale HVO ma zdecydowane atuty, aby zostać przyjętym przez branżę. Produkowany poprzez mieszanie wodoru z olejami roślinnymi (zamiast mentolu i olejów roślinnych, takich jak biodiesel), jest bardzo czystym paliwem.
Ma również dłuższą żywotność w zbiorniku niż biodiesel, ponieważ cały tlen jest usuwany z olejów podczas procesu produkcji, co znacznie zmniejsza ryzyko utleniania.
Z punktu widzenia wydajności jest on prawie identyczny z olejem napędowym i może być stosowany w zwykłym silniku wysokoprężnym w każdej temperaturze.
Jednak HVO ma również swoje wady. Choć jest popularny w niektórych krajach (np. w Skandynawii w 2020 r. wyprodukowano go około 7 mln ton), nie jest powszechnie dostępny na świecie. Wpływa to istotnie na jego koszt. Obecnie większość przedsiębiorstw transportowych na świecie musi płacić za HVO znacznie wyższą cenę niż za olej napędowy.
Wodorowe ogniwa paliwowe (z ang. Hydrogen fuel cells)
Nowoczesny pojazd elektryczny z napędem akumulatorowym (BEV) oferuje zwykle zasięg około 300 km, co sprawia, że nie nadaje się do przewozów długodystansowych. Nie oznacza to jednak, że opcje elektryczne nie są opłacalnymi paliwami alternatywnymi dla transportu.
Wodorowe ogniwa paliwowe wytwarzają energię elektryczną poprzez połączenie wodoru z tlenem. W przypadku zastosowania go jako paliwa, spala się całkowicie czysto, nie pozostawiając żadnych emisji poza wodą. Co najważniejsze, oferuje także znacznie lepszy zasięg niż BEV. Przewiduje się, że do 2050 roku na wodór będzie jeździć od 15 do 20 milionów ciężarówek.
Jednak według niektórych szacunków wodór może być drogim sposobem zasilania floty – trzy do czterech razy droższym niż olej napędowy. Ponadto, biorąc pod uwagę, że 95% wodoru na świecie jest produkowane z wykorzystaniem źródeł kopalnych, wiąże się to również z kwestiami zrównoważonego rozwoju.
Do tego dochodzi brak infrastruktury. Do korzystania z paliwa wodorowego potrzebne są stacje paliw wodorowych, a obecnie liczba tych stacji w całej Europie jest stosunkowo niewielka. Najwięcej lokalizacji tworzonych jest w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Holandii.
Tak więc, o ile wodorowe ogniwa paliwowe stanowią atrakcyjną alternatywę dla transportu, zanim staną się one przystępne cenowo i wystarczająco praktyczne do masowego zastosowania, konieczne będą duże inwestycje i zmiany w infrastrukturze.
Czy są Państwo zaniepokojeni kwestiami związanymi z paliwem dla Państwa przedsiębiorstwa transportowego? Szukacie Państwo sposobów na zwiększenie efektywności? Zapraszamy do kontaktu!
